Во всех секторах капиталистической экономики компании разработали бизнес-практики, которые превращают извлечение прибавочной стоимости из труда работников посредством производства товаров и услуг в рутинный процесс. Это проявляется в виде «ключевых показателей эффективности», на достижение которых менеджеры настраивают работу компании. За этой инструментальной рациональностью скрывается политический выбор: в чьих интересах мы проводим оптимизацию? Опыт показывает, что компания, находящаяся в собственности работников или действующая в рамках сильного профсоюзного договора, может оптимизировать свою деятельность с учетом самых насущных потребностей работников, а не с целью извлечения максимальной прибыли для внешних инвесторов.
Это означает, что предприятие, принадлежащее работникам, может доказать, что трудовые практики «высокого уровня» вполне возможны. Однако компания, следующая «высоким стандартам», будет находиться в постоянном напряжении — как внутри, так и снаружи — поскольку она пытается конкурировать на рынке, где доминируют компании, следующие «низким стандартам». Охват профсоюзами всего сектора или регулирование сектора с целью введения практик «высоких стандартов» в качестве нового базового уровня могут сделать общедоступными благоприятные для работников инновации кооператива или профсоюзной компании, как мы видим на примере кооператива «The Drivers Cooperative» в гиг-экономике сервисов совместных поездок. В индустрии каршеринга эксплуатация работников стала повседневной практикой благодаря сдельной оплате труда, как описано в этой части. Старое снова становится новым. Как объясняет Маркс в первом томе «Капитала», «сдельная оплата труда — это форма оплаты, наиболее гармонирующая с капиталистическим способом производства».
Всего за 15 лет компания Uber сформировала совершенно новую категорию низкооплачиваемых работников, насчитывающую более 800 000 водителей. Вопреки обещаниям компании о свободе и процветании, доходы водителей входят в нижние 10 % по сравнению со всеми профессиями в Соединенных Штатах, а водители сервисов каршеринга составляют одну из крупнейших групп низкооплачиваемых работников. Вместо того чтобы избавить нас от предвзятости, пронизывающей наше общество, безликие алгоритмы оказались всего лишь автоматизацией произвольной тирании начальника. Водители часто называют работу на платформе «рабством».
Хотя рост числа низкооплачиваемых рабочих мест был постоянной тенденцией последних пятидесяти лет неолиберализма, появление Uber стало новым переломным моментом. На протяжении десятилетий корпорации манипулировали терминологией, чтобы замаскировать свои по сути иерархические отношения с персоналом под отношения «работодатель — работники». В Walmart сотрудников называют «сотрудниками» (associates), бариста в Starbucks — «партнерами» (partners), а в IKEA и менеджеры, и начальники — «коллегами» (coworkers). Uber, Lyft и другие работодатели «гиг-экономики» превращают подобную риторическую фикцию в юридическую реальность. Они делают это, неправомерно классифицируя работников как независимых подрядчиков.
В соответствии с федеральным и штатным законодательством работники обладают весьма конкретными правами: правом на минимальную почасовую заработную плату и оплату сверхурочной работы, правом на объединение в профсоюзы в соответствии с Законом о национальных трудовых отношениях, правом на уплату работодателем взносов в фонд социального страхования и в программу Medicare, а также на страхование по безработице, предоставляемое штатом, и страхование от несчастных случаев на производстве. Эти права были завоеваны на федеральном и штатном уровнях в первую очередь благодаря мерам, принятым в эпоху «Нового курса».
У независимых подрядчиков нет ни одного из этих прав. Таким образом, просто классифицируя работников как независимых подрядчиков, а не как наемных сотрудников, платформы «гиг-экономики» способны превратить все наследие мер защиты трудового законодательства эпохи «Нового курса» в мертвую букву.
Хотя это влечет за собой множество последствий, самое важное заключается в том, что водителям не гарантируется почасовая оплата — им платят за поездку, иными словами, по сдельной системе, то есть по системе, которая является эксплуататорской практикой найма и которую удалось постепенно искоренить благодаря рабочему движению XIX века и начала XX века. Рабочее движение тех веков требовало справедливой дневной оплаты за справедливый день труда, что в конечном итоге привело к движению за всеобщую забастовку 1 мая 1886 года. Забастовка сотен тысяч рабочих в тот день завершилась прорывными победами: многие работодатели согласились сократить рабочий день, а также привела к мученической гибели восьми анархистов-профсоюзных деятелей. Эти события теперь отмечаются как Международный день трудящихся — Первомай. Борьба за оплату по часовой ставке — а не по сдельной — лежит в самой основе рабочего движения.
Успешные кампании за введение почасовой оплаты заставили работодателей пойти по пути технического прогресса и контроля — того, что Маркс называет «интенсивной» эксплуатацией, направленной на оптимизацию производительности каждого часа труда, а не «экстенсивной» эксплуатацией, направленной на максимальное увеличение количества рабочих часов.
В эпоху цифровых технологий сдельная оплата труда возвращается с новой силой благодаря неправомерной классификации водителей в качестве независимых подрядчиков и лежит в основе эксплуатации в «гиг-экономике» (и не случайно в еще большей степени — в строительной отрасли, которая также в значительной мере опирается на эксплуатируемых рабочих-иммигрантов).
Компания Uber подвергается широкой критике за то, что классифицирует водителей как независимых подрядчиков, причём чаще всего со стороны сторонников индустрии «жёлтых такси». Однако важно отметить, что неверная классификация водителей в этой отрасли началась не с Uber. Она началась с самой индустрии такси в Нью-Йорке.
Проблемы, связанные с условиями труда в таксомоторной отрасли, уже более века приводят к периодическим проявлениям классовой борьбы. Именно эта борьба сформировала структуру регулирования отрасли. Наиболее фундаментальным элементом этой структуры является система таксомоторных медальонов, созданная в результате принятия Закона Хааса в ответ на Великую забастовку таксистов 1934 года. Закон Хааса установил ограниченное количество таксомоторных медальонов — по сути, разрешений, позволяющих их владельцам эксплуатировать транспортные средства для оказания услуг по приему пассажиров на улице в городе Нью-Йорке. В результате судьбоносного решения, в отличие от других разрешений, которые нельзя продавать или передавать и которые необходимо периодически продлевать, медальоны выдаются городом однократно, после чего их покупатели могут торговать ими на вторичном рынке.
Примерно половина медальонов была выделена владельцам-водителям, а другая половина — владельцам автопарков, которые нанимали водителей в рамках более традиционных отношений «работник-работодатель». К середине 1960-х годов система медальонов открыла путь к эффективному объединению в профсоюз со стороны независимого Нью-Йоркского профсоюза таксистов, местного отделения № 3036. Однако эта система также привела к превращению медальонов в товар и, в конечном итоге, к их квазисекьюритизации, что нанесло водителям огромный ущерб.
До 1979 года водители таксопарков имели относительно стабильный заработок: существовали различные схемы оплаты, основанные на разделе доходов от таксометра с владельцем таксопарка, а также действовал прочный профсоюзный договор, заключённый в результате забастовок и выборов, проходивших под контролем городских властей в 1960-х годах (мэр Вагнер отказался задействовать полицию Нью-Йорка для разгона пикетов у таксопарков, что значительно укрепило позиции профсоюза на переговорах). Профсоюзный договор на какое-то время обеспечил определенную стабильность в работе таксистов, в то время как активное движение рядовых членов профсоюза призывало к более радикальной реорганизации отрасли под муниципальным или кооперативным управлением.
В 1979 году, в разгар масштабного сдвига в политико-экономических нормах управления Нью-Йорком в сторону неолиберализма, владельцы таксопарков успешно оказали давление на городские власти, добившись разрешения классифицировать водителей как независимых подрядчиков и начать сдавать им такси в аренду на сутки — практику, известную как «horse hiring», которая была запрещена несколько десятилетий назад. Профсоюз в то время не смог предотвратить этот катастрофический откат и согласился на сделку, которая сохраняла права на коллективные переговоры и профсоюзный договор, в то время как водители лишились практически всех остальных прав как работники.
Не всё было потеряно. Некоторые пенсионеры — бывшие таксисты Нью-Йорка — и сегодня по-прежнему получают профсоюзные пенсии в рамках программ, которые были завоеваны местным отделением № 3036, однако легализация найма «лошадей» открыла путь к стремительному ухудшению условий труда в отрасли. Статус независимого подрядчика стал основой индустрии такси и лимузинов и не подвергался системному оспариванию в течение десятилетий, предшествовавших появлению Uber в Нью-Йорке в 2011 году, за исключением кампаний Профсоюза машинистов в конце 1990-х и начале 2000-х годов, которые обеспечили права на ведение коллективных переговоров для некоторых водителей лимузинов в соответствии с Национальным законом о трудовых отношениях.
В таксомоторной отрасли границы между наёмными работниками и собственниками уже давно стираются. Из 13 587 выданных лицензий около 3 000 принадлежат водителям, остальные — сторонним инвесторам, а некоторые водители сдают свои автомобили в аренду, а не управляют ими самостоятельно. Еще около десяти тысяч водителей арендуют такси посуточно или понедельно, а около 85 000 водителей работают в другой сфере этой отрасли, выполняя заказы для Uber и Lyft, в результате чего общая численность водителей такси и сервисов каршеринга в Нью-Йорке составляет около 100 000 человек.В частности, с начала нового тысячелетия участники отрасли завышали стоимость таксомоторных медальонов, а кредитные союзы предоставляли водителям ссуды на основе этих завышенных оценок. В результате многие из 3 000 водителей, взявших кредит на покупку таксомоторной лицензии, оказались в кошмарной ситуации, когда их кредиты стали «непокрытыми» после того, как в середине 2010-х годов рост популярности Uber привел к лопнувшему «пузырю» на рынке таксомоторных лицензий. Реакция на этот кризис была сосредоточена на реструктуризации задолженности по такси-медальонам, приобретенным с использованием заемных средств и секьюритизированным, что принесло столь необходимое облегчение примерно 2 000 водителям, но пока не была направлена на искоренение корней эксплуатации в отрасли, заключающихся в самой структуре системы такси-медальонов, предполагающей оплату за право работы.
Хотя владельцев таксомоторных компаний можно по праву обвинить в том, что они привели к неверной классификации водителей, компания Uber вывела эту практику на совершенно иной уровень. Сейчас более 85 000 жителей Нью-Йорка пытаются зарабатывать на жизнь, работая водителями в Uber, причём большинство из них — на полную ставку, не имея никакой гарантии, что они что-либо заработают, когда каждое утро просыпаются и входят в приложение.
Столкнувшись с этой реальностью, водители и их союзники пробовали различные стратегии, чтобы добиться повышения заработной платы, улучшения социальных гарантий и расширения прав на рабочем месте. В Нью-Йорке организации водителей добились принятия правил оплаты труда, устанавливающих минимальную ставку за милю и за минуту. Эти нормы аналогичны тем, что уже существовали в таксомоторной отрасли, но с той разницей, что тарифы должны корректироваться Комиссией по такси и лимузинам (TLC) на основе «коэффициента загрузки» водителей в каждой компании. Несмотря на махинации со стороны компаний, направленные на манипулирование коэффициентами загрузки путем ограничения количества водителей, которые могут выходить в режим работы (печально известные «блокировки»), эти нормы, по всем данным, привели к существенному повышению заработной платы. Победа в судебном процессе, инициированном Альянсом работников такси Нью-Йорка, обеспечила водителям охват системой страхования по безработице штата Нью-Йорк, а профсоюз машинистов добился создания системы страхования от несчастных случаев на производстве для водителей, восстановив тем самым некоторые основные права, которыми водители обладали бы как наемные работники, при этом система сменной оплаты труда осталась неизменной.
В Калифорнии в 2018 году коалиция, поддерживаемая профсоюзами, попыталась решить проблему неверной классификации у ее истоков, добившись принятия закона, который ввёл простой критерий для определения того, следует ли считать водителей независимыми подрядчиками, а также выиграв судебные иски, заставившие Uber и Lyft переклассифицировать водителей в категорию сотрудников. К сожалению, компаниям удалось отменить этот закон в ходе референдума, на котором многие водители проголосовали против своих собственных прав, соблазнившись мнимой свободой, которую якобы даёт статус независимого подрядчика.
В то время как эти стратегии, поддерживаемые профсоюзами, были направлены — в некоторых случаях успешно — на повышение «минимальных требований» в отрасли, то есть базовых стандартов, которые должны были соблюдать все компании, кооператив «The Drivers Cooperative» подошел к проблеме качества труда с другой стороны. Он попытался поднять «потолок», продемонстрировав, что в отрасли возможны передовые трудовые практики, соответствующие принципам «высоких стандартов».
Мы подошли к этому вопросу двумя способами. Во-первых, мы проанализировали стандартные тарифы на поездки сервисов каршеринга в Нью-Йорке. Хотя компании используют «черные ящики» — алгоритмы, которые отделяют оплату водителя от стоимости поездки для пассажира (алгоритмы, которые работают по-разному для разных пассажиров и водителей даже в рамках одной и той же поездки), минимальный размер оплаты водителя устанавливается TLC. Uber, как правило, выплачивает водителям минимальную сумму, разрешенную TLC, при этом взимая с пассажиров комиссию в размере 25–30 % (а на более длинных поездках — и выше) сверх этих минимальных ставок оплаты водителей.
В рамках кооператива мы обнаружили, что можем установить ставки оплаты водителям за милю и за минуту на 10 % выше минимальных ставок, установленных TLC, взимать комиссию в размере 15 % для покрытия операционных расходов кооператива и при этом предлагать цены, которые зачастую на 5 % ниже, чем стоимость той же поездки у Uber.
Хотя при ограниченном бюджете на маркетинг на низовом уровне было непросто генерировать очень большие объемы запросов на поездки по требованию и обеспечить соответствие между спросом пассажиров и предложением водителей (что в отрасли называется «сетевым эффектом»), модель ценообразования «high road» в целом сработала. Пассажиры платили меньше, водители зарабатывали больше — и всё это благодаря более низкой комиссии, которую взимал кооператив.
Это стало подтверждением работоспособности концепции, но мы поняли, что для масштабирования в сфере поездок по запросу нам потребуется создать более совершенное приложение (что мы впоследствии и сделали; об этом подробнее позднее). В то же время мы обнаружили невероятный потенциал для оказания влияния и масштабирования в другом сегменте транспортного рынка: в сфере специального пассажирского транспорта.
С момента принятия в 1994 году Закона об американцах с ограниченными возможностями, последовавшего за активной кампанией активистов, отстаивающих права людей с ограниченными возможностями, и последующими судебными разбирательствами, все органы управления общественным транспортом в Соединенных Штатах обязаны предоставлять людям с ограниченными возможностями «эквивалентные услуги» по принципу «от бордюра до бордюра». В Нью-Йорке для выполнения этого требования MTA реализует программу «Access-a-Ride», передавая выполнение большей части поездок группе генеральных подрядчиков, которые, в свою очередь, нанимают субподрядчиков для выполнения работ. Такие генеральные и субподрядные договоры на заранее запланированные перевозки являются основным источником дохода для местных транспортных компаний, в то время как на рынке услуг по запросу доминируют Uber и Lyft.
Кооператив «Drivers Cooperative» стал субподрядчиком программы «Access-a-Ride» и к началу 2022 года быстро вырос, став 10-й по величине компанией наземного транспорта в Нью-Йорке.
Нам это удалось благодаря инновационному решению, которое позволило повысить уровень заработной платы и улучшить условия труда водителей — и это может стать ключом к более широкой трансформации отрасли сервисов совместных поездок.
Как и в случае с сервисами совместных поездок, оплата в сфере паратранзита осуществляется по сдельной системе. Однако условия труда и уровень заработной платы водителей в сегменте паратранзита зачастую не уступают по своей неблагоприятности, а в некоторых случаях даже превосходят аналогичные показатели в сфере совместных поездок по запросу. Хотя оплата за поездку может быть даже немного выше, чем в Uber (несмотря на многоуровневые комиссии, взимаемые посредниками и их субподрядчиками в длинных цепочках заключения договоров в этой отрасли), заработок водителя зависит не только от того, сколько платят за каждую поездку, но и от того, сколько поездок водитель может совершить за день: речь снова идет о коэффициенте загрузки. Идеальным для водителя является высокий коэффициент загрузки — много поездок с минимальным временем «пустого хода» (время вождения без пассажира).
Поскольку поездки в рамках программы «Access-a-Ride» планируются заранее на весь день, они могут отменяться, в результате чего в расписании водителей появляются пробелы, либо маршруты могут быть нелогичными, из-за чего водителям приходится преодолевать большие расстояния «впустую» между поездками. Обе эти ситуации могут привести к снижению заработка водителей. Мы заметили, что, несмотря на относительно высокую оплату за поездку (даже после вычета комиссий брокеров и субподрядчиков), в программе Access-a-Ride наблюдался высокий уровень текучести водителей, поскольку отмены и нерациональное планирование маршрутов не позволяли водителям достигать своих ежедневных целей по заработку. Часто водители уходили с работы в середине дня из-за проблем с предоставленными нам маршрутами, а также из-за отмен или неожиданных заторов. Это приводило к снижению качества обслуживания пассажиров, многие из которых имели особые потребности, требующие квалифицированного и обученного персонала.
Как и в случае с сервисами заказа такси по вызову, корень проблемы заключался в сдельной оплате труда. У водителей не было гарантии, что они получат достаточно заказов каждый день, чтобы заработать приличную дневную зарплату.
Мы провели расчеты и поняли, что кооператив может ввести гарантию почасовой оплаты — первую в истории гиг-экономики — которую можно было бы стабильно финансировать за счет 15-процентной комиссии кооператива. Вместо того чтобы ждать до конца года для выплаты дивидендов, мы могли бы ежедневно возвращать часть доходов кооператива водителям, чтобы помочь тем членам, у которых был неудачный день на дороге и которые не достигли своих целевых показателей заработка. Мы решили запустить пилотный проект под названием «Программа экономической безопасности».
Подход был прост. Водители записывались на смены. Мы гарантировали водителям, записавшимся на смены в программе «Access-a-Ride», что, если они выполнят все свои поездки (иными словами, если они будут продолжать работать на кооператив в течение всего дня, даже если какая-то поездка в середине дня будет отменена), кооператив гарантировал им минимальную сумму в размере 30 долларов в час (брутто), за вычетом расходов на автомобиль (которые варьируются в зависимости от водителя и автомобиля), за время их смены, рассчитанную от момента первого посадки до момента последней высадки или до запланированного окончания смены, если их последняя поездка была отменена.
Водители оставляли себе всю выручку от поездок за вычетом стандартной комиссии кооператива в размере 15 %. Мы использовали эту комиссию для перекрестного субсидирования заработной платы водителей. Если их сдельная оплата за поездки превышала эквивалент 30 долларов в час, они оставляли себе эту разницу. Однако если они зарабатывали меньше, кооператив выплачивал дополнительную «доплату», чтобы довести их дневной заработок до 30 долларов в час. Это была гибридная система, сочетавшая в себе лучшие стороны сдельной оплаты (возможность заработать больше) с лучшими сторонами почасовой оплаты.
Программа имела ошеломляющий успех. Текучесть водителей снизилась практически до нуля.
Мы начали работать с программой, выполняя ежедневные расчеты необходимых пополнений в Excel, что было немного трудоемким. В конце концов, мы автоматизировали его с помощью пользовательского кода. Мы назвали это «Программой экономической безопасности». Пилот, работавший с февраля 2022 года по сентябрь 2023 года, выплатил за поездки $9 007 230,30, а в Программе экономической безопасности $225 116,52 гарантируют «сверху» доведение почасовой оплаты труда участников до $30/ч.
Опираясь на это, мы приступили к разработке инструмента оптимизации маршрутов, который позволил бы нам ещё больше повысить коэффициент загрузки, гарантировать больше своевременных прибытий и ещё больше увеличить заработок водителей за счёт выполнения большего количества поездок за меньшее время. Мы выяснили, что проблема прокладки маршрутов, которую мы решали на практике, на самом деле является хорошо известной задачей в области информатики, называемой «задачей коммивояжера». Постановка задачи заключается в том, что задан список адресов, которые должна посетить группа «коммивояжеров». Задача состоит в том, чтобы составить для каждого «коммивояжера» маршрут, который оптимизирует использование его времени и позволит ему добраться до каждого адреса в определённый промежуток времени. Эта дилемма может показаться знакомой организаторам, которые когда-либо пытались разделить территорию на участки для проведения агитации от двери к двери в большом масштабе. Мы наткнулись на уникальный сценарий, в котором классическая задача математики и информатики могла быть решена для улучшения условий труда водителей.
Мы поняли, что, возможно, не стоит изобретать велосипед. Если рассматривать на абстрактном уровне, задача коммивояжера в сфере паратранзита — это, по сути, та же самая задача, которую UPS и FedEx решают каждый день, планируя доставку миллионов посылок. Мы поняли, что нам не нужно создавать новый инструмент с нуля — мы творчески перепрофилировали существующий API для прокладки маршрутов доставки посылок, создав оболочку, которая вводила бы конкретные параметры и данные, необходимые для Access-a-Ride. По мере дальнейшего совершенствования этого инструмента он позволит кооперативу ещё больше повысить коэффициент использования транспортного парка, что откроет путь к более высоким почасовым гарантиям.
Хотя гарантия почасовой оплаты и создание инструмента для оптимизации маршрутов, возможно, и не кажутся социалистическим прорывом, это стало радикальным отходом от пятидесятилетней практики сдельной оплаты труда в данной отрасли. Это показало: если даже наш небольшой кооператив может гарантировать водителям почасовую оплату, то гиганты отрасли, безусловно, тоже способны на это.
А если они могут гарантировать почасовую оплату, это означает, что они могут предоставить водителям статус сотрудников.
Установленные кооперативом «The Drivers Cooperative» стандарты оплаты труда, превышающие рыночные, также подтверждают более общую гипотезу: если профсоюзы способны повысить минимальный уровень оплаты в отрасли, то кооперативы могут повысить максимальный.
Представьте себе, что в каждой отрасли промышленности США существовали бы альтернативные предприятия, принадлежащие работникам, которые проводили бы эксперименты и доказывали, что возможны более высокие стандарты?
Создано в Sketch. Создано в Sketch.
Комментарии
Пока нет комментариев.